PÁGINAS DO LIVRO "CAFÉ o trem do progresso em Bragança Paulista, de A. Sonsin (fotos escaneadas do livro)
=========================================================================
VÍDEOS NO YOUTUBE
CATI – 200 ANOS DO CAFÉ EM BRAGANÇA
https://youtube.com/watch?v=58qc7u_D0zE&feature=shared
Matéria da TV Vanguarda – Cafeicultores de Bragança Paulista
https://www.youtube.com/watch?v=7nMSmRnHvnc
=========================================================================
CAFÉ Com HISTÓRIA
O café cultural de Bragança Paulista
Quando o café entra em nossa região em 1822 encontra aqui campos
produtivos já abertos à agricultura: infraestrutura, mão de obra, solo
único à sombra da Mantiqueira. Ainda, clima considerado como o segundo
melhor do mundo e regime pluviométrico, altitude e latitude propícios
ao cultivo do café Arábica. E assim permanece até hoje.
A partir de 1830 o Brasil passa a ser o maior produtor de café do
Mundo. E Bragança, grande produtora, se transforma em centro de
influência ao sul de Minas e arredores, tornando-se fornecedora
não só de mercadorias mas de ensino, cultura e assistência médica.
Aos cafeicultores deve-se todo o empreendedorismo bragantino, tais como
geração e distribuição de energia elétrica, telefonia, transporte
ferroviário, escolas, assistência médica e social e cultura.
Em meados do século XX, em busca de uma valorização do café no mercado
internacional, o Brasil cria uma alternativa ao “commodity”, o café
vendido como matéria prima sem qualquer diferencial que o valorizasse.
É criado então o Café Fino, um café mais refinado em termos de
qualidade e sabor. E Bragança se destaca como o maior produtor de café
fino do Brasil até meados dos anos 60.
Hoje, século XXI, a região busca o resgate de sua história e cultura em
vários setores. Os cafeicultores remanescentes, reunidos na ACBP,
almejam também à excelência ao produzir um café que traduza uma
experiência e uma história que conta com 200 anos de tradição.
( Texto da jornalista Tereza Montero Otondo)
=========================================================================
A Estrada de Ferro Bragantina
(Sua vida – seus problemas – sua extinção)
Flávio Rodrigues
Em rápido retrospecto desejamos registrar que a Companhia Bragantina de
Estrada de Ferro foi concebida por um grupo de dinâmicos empresários de
Bragança, interessado em modernizar o sistema de transporte de
passageiros e mercadorias entre a região bragantina e a Capital
paulista, que na época era feito na forma mais rudimentar possível (a
cavalo, em tropas, em carros de bois, etc) até a estação de Belém, da
então SÃO PAULO RAILWAY COMPANY (SPR).
O primeiro passo nesse sentido foi dado com a aprovação da Lei
Provincial nº36, de 06.04.1872, que autorizava a construção de uma via
férrea de bitola estreita (1,00m), com entroncamento num ponto situado
entre os kms.127 e 128, da SPR, e com extensão até as raias da
Província de Minas Gerais, passando pelas cidades de Bragança e
Atibaia. O governo concedia privilégio exclusivo durante 90 anos, não
permitindo, também, segundo a cláusula 6ª de um novo contrato firmado
posteriormente em 15.09.1873, a construção de outros caminhos de ferro
dentro da distância de 31 quilômetros de cada lado e na mesma direção
da Estrada, durante a vigência do privilégio.
A construção da Estrada foi iniciada em 22.12.1878, e seu primeiro
trecho – Campo Limpo/Taboão – inaugurado em 1884, com 51 kms mais 825m.
Em 20.08.1903, a Companhia Bragantina foi vendida a SPR, recebendo a
denominação de “Secção Bragantina”, e a partir daí foram retomados os
estudos para a construção dos trechos de Caetetuba a Piracaia, com
30kms+730m e de Taboão a Vargem, com 24kms+735m. Este trecho foi
iniciado em 1911 e inaugurado em 1912, ficando também concluídos, nos
anos seguintes, o Ramal de Piracaia e várias estações. A extensão total
da Estrada era de 107kms+290m.
Em 13.10.1946, pelo Decreto-Lei nº 8969, o Governo Federal encampou a
São Paulo Railway Company que recebeu a denominação de Estrada de Ferro
Santos a Jundiaí e em 01.05.1948 a Secção Bragantina desmembrou-se
novamente da E.F.S.J. voltando a permanecer sob a direção da SPR, pois
o Governo Federal se recusara a receber aquela Secção em razão de seus
continuados déficits.
Diante da grave situação, não restou a diretoria da SPR outra
alternativa senão a de propor a renúncia e a desistência, a título
gratuito, a favor do Estado de São Paulo, dos direitos de concessão de
que era titular, atribuindo, também, ao Estado, independente de
qualquer pagamento, a propriedade de todos os bens móveis e imóveis que
constituíam a Bragantina. Essa proposta de doação foi apresentada ao
Sr. Secretário da Viação e Obras Públicas em petições de 31.05 e
11.06.de 1948, sendo aceita e posteriormente ratificada no acordo
provisório de 16.06.1948, celebrado entre as partes, de um lado o Dr.
Adhemar Pereira de Barros e Caio Dias Batista, respectivamente,
Governador do Estado e Secretário da Viação, e, de outro, o Sr.
A.M.Wellington, Superintendente da SPR. A cláusula III deste Termo
dispunha que o Governo assumiria a administração provisória dos
serviços ferroviários da Bragantina, já a partir daquela data, nomeando
para essa administração um engenheiro de sua confiança, com o título de
Administrador Oficial, um advogado e um contador para assistentes e
consultores da administração.
Esse acordo provisório foi aprovado nos termos da Lei nº 541, de
20.12.1949, cujo artigo 2º autorizava o Governo a ajustar com a SPR,
mediante escritura pública, a renúncia das concessões e aquisição
gratuita, para o patrimônio do Estado, do acervo da Bragantina e Ramal
de Piracaia. A escritura pública de doação foi assinada no Palácio dos
Campos Elíseos, no dia 16.02.1950, nela figurando o valor de
Cr$52.011.175,50. Incorporada, assim, ao seu patrimônio, o Estado, que
já tinha a administração e a posse provisória da Bragantina, passa a
tê-las, então, definitivamente.
O coeficiente de tráfego da ferrovia manteve-se numa ordem crescente
desde a sua fundação, com uma média razoável, porém seu movimento
financeiro apresentou déficit em seus dois primeiros anos de
existência, 1884 e 1885, e regular superávit entre os anos 1886 a 1892;
novos déficits em 1893 e 1894, reagindo com superávits a partir de 1895
até 1918. A partir de 1919, os lucros vão rareando cada vez mais, tendo
sido registrados apenas nos anos de 1920,21,22,25,26,27,28,1930 e 1934.
De 1935 até sua extinção, a ferrovia não deu um centavo sequer de
lucro, tornando-se cada vez mais deficitária no decorrer de todos esses
anos.
Em relatórios apresentados em 1951 ao Sr. Secretário da Viação, o
engenheiro Cássio Penteado Serra, então administrador oficial, dava um
resumo dos três anos de atividades da Bragantina sob a administração do
Estado, destacando que “...sua manutenção é altamente onerosa e a
tendência é menos receita devido à Fernão Dias, que depois de pronta
absorverá os passageiros e as mercadorias procedentes ou destinados a
São Paulo e que a Bragantina ainda transporta, e mais despesa devido ao
encarecimento geral das rubricas que compõem o custeio da Estrada:
pessoal, combustíveis e materiais”. A mesma observação no relatório de
1952: “a receita da EFB,que tem crescido continuamente nos últimos três
anos, sofrerá uma redução de 25% após a inauguração da Fernão Dias”.
Estava certo o Administrador, pois a situação deficitária agravar-se-ia
no decorrer dos anos seguintes a tal ponto que o Governador Carvalho
Pinto resolveu autorizar a supressão do ramal Piracaia (Decreto
nº37.970 de 16.1.61) e do trecho Bragança/Vargem (decreto 37;971 de
16.1.61). Esses dois decretos foram complementados pelo Decreto
nº 47.388-A, de 16.12.1966, do Governador Laudo Natel, que em seu art.
1º autorizava a supressão também do trecho Campo Limpo-Bragança
Paulista a partir de 22.06.1967 e os outros trechos retrocitados a
partir de 06.01.1967.
Com a extinção, e de acordo com o Decreto nº 48.157, de 28.06.1967, a
administração e a guarda de todo patrimônio da ferrovia ficou sob a
responsabilidade da Estrada de Ferro Sorocabana, que na cidade de
Bragança Paulista manteve, até 1977, um escritório de Representação com
a finalidade de receber e tomar os bens, proceder à necessária tomada
de contas e destiná-los na conformidade da legislação em vigor, bem
como iniciar o imediato arrancamento dos trilhos de todo o leito
ferroviário. Esse escritório funcionou até 07.07.1977, sendo esta a
data do último relatório encaminhado ao Governo do Estado sobre a
destinação dos bens e do pessoal.
Desde sua passagem para o Estado a Bragantina foi administrada pelos
seguintes engenheiros, nomeados pelo Sr. Secretário da Viação: Orlando
Frankel (16.6.48 a 05.12.48), Olavo Faria de Oliveira (06.12.48 a
21.06.49), Luiz do Amaral (22.06.1949 a 28.10.1950), Cássio Penteado
Serra (29.10.1950 a 06.11.l960) e Luiz Gonzaga Ribeiro (071160 a
22.07.1967).
Durante os 83 anos de sua existência, a Bragantina enfrentou graves e
inúmeros problemas de ordem financeira. As falhas do projeto original,
a imperfeição do traçado, a bitola estreita, a baldeação em Campo
Limpo, a construção das primeiras estradas de rodagem entre Bragança
Paulista e São Paulo, o surgimento de caminhões mais potentes, carros e
ônibus modernos e mais velozes e, mais recentemente a abertura da
rodovia Fernão Dias, paralela à ferrovia em mais de 50 quilômetros,
constituíram, entre outros, os fatores que motivaram a lenta
desativação até sua total extinção. A par disso devemos considerar que
a política dos transportes do governo esteve sempre voltada para o
setor rodoviário, principalmente nos últimos 20 ou 30 anos, não sendo
de se estranhar, portanto, que o destino da Bragantina e de milhares de
outros quilômetros de linha suprimidos recentemente, e nem o fato de o
nosso país apresentar atualmente uma malha ferroviária quase que
totalmente obsoleta e deficitária.
Com o encerramento, as nossas sinceras homenagens aos fundadores e a
todo pessoal da pequenina Bragantina, abrangendo desde os humildes
trabalhadores que, com entusiasmo e esperança, colocaram os primeiros
dormentes e assentaram os primeiros trilhos, até aqueles que, num
trabalho inverso e com inversa emoção, arrancaram seus últimos trilhos
e retiraram seus últimos dormentes.